卡罗拉双擎E+,没电的时候到底费不费油

来源:汽车资讯  作者:汽车大师 点击数:

插电式混合动力眼下依旧是个风口浪尖。然而经常有数据显示,买PHEV车回家的,真正去充电、把自己的车当混合动力车辆来使用的人,甚至不足%。这是个令人无奈的数字,当然也没办法,要说得难听点,若不是为了那块绿牌,可能根本就没人买这种昂贵的新能源汽车了。

咱们老百姓总归是务实的。不过买PHEV不插电,又催生出另一个关乎用车成本的问题:插电混动不充电,那它到底费不费油?之前接触过一些PHEV车,它们在没电的情形下,基本上都要比有电时更明显费油,但事实上其中大多也没费油到不可接受的地步。刚好,昨天又试了下卡罗拉双擎E+,丰田中国“煞费苦心”一般设置的路段刚好把电量全部耗光,让在场所有人实地体验了下这款车完全没电是什么感觉。

纯电续航与没电油耗

说来唏嘘,丰田本是最早开始玩油电混动的品牌,然而直到卡罗拉/雷凌双擎E+,丰田才有了能在中国享受新能源车待遇的产品。在E+出现之前,双擎雷凌/卡罗拉已经在国内市场打下了坚实口碑,优异的燃油经济性吸引越来越多的消费目光的同时,也让公众对插电版本的节油实力有着与生俱来的高要求。

E+为了达到新能源名册入选条件——km以上纯电续航(当时的政策标准,现在已经变更了),将THS系统经典的镍氢电池换成了三元锂电池。厂方数据中,E+满电情况下可以纯电行驶km。实际体验下,拿到的这辆卡罗拉双擎E+在交到我们手中的时候,由于长时间原地开空调,只剩下不到公里续航。在乘坐人、天气炎热、空调一直未高于°C的情况下,这辆车纯电行驶了约公里后,电量基本耗尽,已经不能再切进纯EV模式了。考虑到客观试驾条件,E+的续航数据还是比较真实的,并且表显数据比较准确,剩余续航和已行驶里程数的总和始终处于km附近。

E+的电池包拥有.kWh的容量,但据厂方工程师透露,纯电模式下电池的SoC大概在-kWh之间。在行驶过程中,表显的平均电耗一直处在-kWh/km这一区间内,与电池容量数据也较为吻合。但这样的电耗较纯电车型来说还是偏高了些,抛去空调、乘客等外在因素,这与PHEV车型自重大想必也有关系。

至于电池放空、只能使用混动模式的情况,试驾当天这辆车在此种条件下跑了余公里路程,全程车速尽量保持在km/h,表显平均油耗大体稳定在.L/km,这个数字同样是载人、空调°C跑出来的。如果经常滑行,那么表显有时能低至.L/km,但也很难再开出更低的数字了;相反地,如果不关心油耗,正常去开,其实E+的平均油耗也就在-.L/km这个水平上,很难高过。

值得一提的是,试驾当天有人用很极端的方式,将E+这款车开出了./km的平均油耗。这个数字能证明这款车的能力,但并不具备真实使用层面上的任何参考价值。另外,没电的时候,挂B挡(强制动能回收挡)会更费油一些。

插电与不插电的技术区别

细心的人可能早已发现,丰田现役的混动系统,在网上有时候叫THS-II,有时候又叫THS-IV,其实这两种叫法都是对的,只是前者是技术角度、后者是产品角度而已。丰田THS系统面世至今,在根本的控制逻辑和原理上共演化了两代,然而在硬件层面上的确实实在在精进了四代。

控制逻辑层面,据工程师介绍,二代较一代的区别主要在于发电机端的电压等等,二代在发电机前增加了储能模块,可以给发电机即时提供几百伏的电压,效率更好。

而实际的电控模块、电机等部件,通过实物可直观地看出,历次改进带来的硬件变化非常大。例如电机,最新的在售版车型上均搭载方形截面绕组电机,拥有更好的磁通量。

至于E+与普通双擎,事实上它们除了电池和充电模块,本质上并没有什么区别,二者动力系统的零部件高度共享,基本都是一样的。这也是为什么常有人说,“E+不充电,就把他当成丰田双擎开就好了”的原因。

而之所以将镍氢换成锂电池,镍氢电池拥有成本低、对温度不敏感等优点,并且安全性好,所以丰田混动车从未有过电池包自燃的案例发生。但由于镍氢过充过放不易控制,且能量密度低,并不适合用作插电及纯电车型的动力电池。E+所搭载的三元锂电池包,其体积只比初代普锐斯所使用的镍氢电池包大一圈,然而容量却接近后者的倍。

卡罗拉/雷凌双擎E+补贴后的售价均接近万,比普通的双擎版要高很多。这样的定价,一方面,插电版能解决诸多地区的车牌问题,吃的就是这碗“刚需”饭;另一方面,丰田的绿牌之路刚刚开始,其与松下在三元锂电池上的合作时间看似也不长,E+的电池成本压不下来很有可能是其高定价的原因之一。这两款E+对于丰田,在角逐新市场之余更重要的意义是为之后的电动化铺路,例如明年,纯电的C-HR和奕泽就将进入国内销售了。

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